Was ist eigentlich Schlupf?
Wird ein Rad beschleunigt oder abgebremst rollt es nicht exakt auf der Fahrbahn ab, sondern es dreht etwas schneller oder langsamer als es der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht. Somit befindet sich das Rad in einem Bereich, in dem es sowohl haftet als auch gleitet. Den Anteil der Gleitreibung bezeichnet man als Schlupf.
Zwei Extreme:
Das Hinterrad dreht beim Beschleunigen durch, ohne daß sich das Motorrad von der Stelle bewegt (Burn out) = 100% Schlupf.
Bei einer Blockierbremsung stehen alle Räder (Bitte nie mit dem Motorrad ausprobieren), das Fahrzeug bewegt sich aber weiter fort = 100% Schlupf.
Fährt das Fahrzeug mit drehenden Rädern, die tatsächlich zurückgelegte Strecke stimmt aber nicht mit der überein, die sich bei reinem rollen (schieben) ergeben müßte, so errechnet sich der Schlupf aus dieser Wegdifferenz.
Bsp. Bremsweg eines Motorrads 20 m
Vorderradumfang 2 m
Das Vorderrad hat sich während der Bremsung 8x gedreht.
Der Schlupf beträgt hierbei 20%. Bei reinem rollen ergäbe es eine Strecke von 16 m. Das Verhältnis 20:16 ist gleich 20%.
Der optimale Reibwert bei Beginn des Bremsvorgangs liegt bei ca. 10 – 40% Schlupf (Je nach Reifen, Luftdruck, Fahrbahnbeschaffenheit).
Wird der Schlupf größer fällt der Reibwert wieder etwas ab. Bei rollenden Rädern und optimalem Schlupf werden also höhere Bremskräfte übertragen als bei blockierten Rädern mit 100% Schlupf.
Also ist das Bremsen mit blockierten Rädern aus physikalischer Sicht nicht sinnvoll. Zudem kann ein blockiertes Rad keine Seitenführungskraft übertragen und damit keine Lenkkräfte.
Die optimale Seitenführung hat ein frei rollendes Rad. Ein blockiertes Hinterrad ist in der Regel kontrollierbar, zumindest wenn aus der Geradeausfahrt gebremst wird.
Ein blockiertes Vorderrad jedoch kaum, wird nicht rechtzeitig die Bremse gelöst, hat das zwangsläufig einen Sturz zur Folge.
