Die dynamische Radlastveränderung
Wie bereits erwähnt sind von einem geübten Fahrer mittlere Bremsverzögerungen von ca. 8 m/s2 erreichbar. Dabei übernimmt das Vorderrad den Löwenanteil der gesamten Bremsarbeit in Höhe von ca. 77 – 81 %. Entsprechend geringer ist der Anteil der Hinterradbremse.
Die Bremskräfte greifen am Latsch (Reifenaufstandsfläche) an, also unten auf der Fahrbahn und wirken entgegengesetzt der Fahrtrichtung (Negative Beschleunigung). Die Massenträgheit (also das System Fahrer/Fahrzeug) wirkt aber im Gesamtschwerpunkt, also hoch über der Fahrbahn. Das Drehmoment nach vorn, welches hierdurch entsteht ist abhängig von dem Radstand des Motorrads und von der Schwerpunkthöhe. Das Vorderrad wird somit stärker belastet und das Hinterrad um den gleichen Betrag entlastet ( im übrigen völlig unabhängig von sog. Anti-Dive Systemen o. Vorderradschwingen, also vom Eintauchen des Motorrads).
Die dynamische Radlastverlagerung ist um so stärker, je kürzer der Radstand und je höher der Schwerpunkt eines Motorrads ist.
So kommt es, daß Sportmaschinen (Kurzer Radstand, weiche Gummimischung der Reifen) bei starken Verzögerungen zum Abheben des Hinterrads mit Überschlaggefahr neigen, was bei Tourenmotorrädern oder gar Choppern eher nicht vorkommt. Wenn der Fahrer des Sportmotorrads die Bremskraft der Vorderradbremse beim Abheben des Hinterrads zu spät reduziert, kann das einen Überschlag des Motorrads zur Folge haben.
Die optimale Bremskraftverteilung ist von der Belastung abhängig (Beladung, Sozius), so gewinnt die Bremsleistung der Hinterradbremse trotz dynamischer Radlastverschiebung bei hoher statischer Last wieder etwas mehr an Bedeutung.
