Das Lenkmoment
Der Kamm’sche Reibungskreis ist ein Rechenmodell.
In der Realität nimmt der Kamm’sche Kreis eher die Form eines Ovales an, da Umfangs- und Seitenkräfte unterschiedliche Beträge haben, was sich aus dem konstruktiven Aufbau des Reifens ergibt. Das bedeutet, daß sich die Kräfte jeweils überlagern. Daraus ergibt sich die resultierende Größe geometrisch. Die geometrische Addition bringt es mit sich, daß bei einem kombinierten Fahrmanöver die jeweiligen Kraftanteile für Seiten- und Umfangskraft größer sind, als es bei einfacher Addition zu erwarten wäre. Z.B. stehen bei einer Ausnutzung der möglichen Seitenkraft von 80% noch ca. 60% Umfangskraft zur Verfügung.
Allerdings gelingt es selbst geübten Fahrern kaum, beide Werte umzusetzen, zumal sich durch das Einfedern des Motorrads in der Kurve die Bremskraftverteilung ändert und bereits das Überbremsen nur eines Rades den Sturz zur Folge hat, selbst wenn die mögliche Gesamtbremskraft nicht überschritten wird.
Ein weiterer Effekt, der das Kurvenbremsen mit Motorrädern kritisch macht, ist das Aufstellmoment. Das Motorrad richtet sich ohne Fahrerzutun auf und möchte die Kurvenlinie in tangentialer Richtung verlassen.
In Schräglage wandert die Reifenaufstandsfläche richtung Kurveninnenseite und zwar um so weiter,
je breiter der Reifen ist. Wird nun mit der Vorderradbremse gebremst, wirkt der entstandene Hebelarm zwischen der Fahrzeuglängsachse (=Lenkachse) und dem Aufstandspunkt zusammen mit der eingeleiteten Bremskraft und so entsteht ein Drehmoment um die Lenkachse. Dadurch wird das Vorderrad zusätzlich zur Kurveninnenseite eingeschlagen und das Motorrad richtet sich somit auf (vgl. umgekehrtes Lenkverhalten, Kreiselkraft).
Das Bremslenkmoment (Produkt aus Bremskraft und Hebelarm) wächst somit mit zunehmender Reifenbreite und zunehmender Bremskraft.
